Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs untersagte der Versailler Vertrag Deutschland jegliche Luftfahrtforschung im Bereich des Motorflugs. Dennoch begann das Reichswehrministerium bereits 1920 schon wieder mit der Vorbereitung zur Einrichtung einer Fliegertruppe und natürlich der zur Entwicklung und Produktion eigener Flugzeuge. Nur wenige Jahre später entstanden die ersten Forschungseinrichtungen, darunter beispielsweise auch die DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt). Nach der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten und der anschließenden Schaffung eines eigenen Reichsluftfahrtministeriums wurden die Bemühungen um die Luftrüstung wesentlich verstärkt.

Als das RLM 1935 den Befehl erließ, die deutsche Luftfahrtforschung solle bis etwa 1938 die der anderen Länder eingeholt bzw. übertroffen haben, hatte dies für viele Standorte weitreichende Folgen. Neben der Aerodynamischen Versuchsanstalt (AVA) in Göttingen und der bereits langjährig etablierten Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) in Berlin Adlershof sollte ein weiterer, zusätzlicher Standort geschaffen werden. Die ersten Planungen zur Anstaltsgründung waren bereits 1933 erfolgt. Der Standort sollte laut Planungen des RLM möglichst zentral und in der nähe einer Technischen Hochschule gelegen sein, die Möglichkeit zur Anlage eines dazugehörigen Flugfeldes und die besten Voraussetzungen für eine wirkungsvolle Tarnung bieten. Der Forderung nach guter Tarnung wurde in vielerlei Hinsicht Rechnung getragen. Bis auf das Flugfeld sollte die Gesamtanlage in einem Waldgebiet liegen. Die Dachfirste sollten den Baumbestand nach Möglichkeit nicht überragen und die Längsachsen der Gebäude möglichst in Nord/Süd-Richtung liegen, um starke Schattenbildung zu vermeiden. Die erkennbaren Bauten sollten so weit wie möglich im ländlichen Stil gestaltet werden. Selbst der Flugplatz sollte durch die Aussaat mehrerer Grassorten und Mähzyklen nur schwer als solcher erkennbar sein.

Die Wahl fiel schließlich auf den Raum Braunschweig und nach weiteren Schritten auf ein etwa 485ha großes Areal südwestlich des kleinen Ortes Völkenrode. Bereits Mitte Juli 1935 wurde - zunächst in den Räumen der DVL in Adlershof - die "Bauleitung der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Zweigstelle Braunschweig" aufgestellt, ein Baubüro vor Ort folgte drei Monate später. Gleichzeitig wurde mit den Planierarbeiten für das Flugfeld, dem Abstecken und Einzäunen der Anlage und dem Bau der Straßen und Wege begonnen. Im November 1935 begann der Bau des ersten Windkanals, zwischen März und Oktober 1936 entstand das erste Bürogebäude. Da die Landstrasse von Völkenrode nach Bortfeld durch das Gelände führte, wurde sie kurzerhand unterbrochen. Ungefähr gleichzeitig wurde mit der Errichtung von rund vierhundert Wohnungen für Beschäftigte außerhalb des LFA-Geländes, u.a. im Randbereich der Siedlung Lehndorf, begonnen. Auf dem Gelände selbst gab es nur wenig Wohnraum, vor allem für Wachmannschaften.

Am 10. Februar 1936 wurde die Deutsche Forschungsanstalt für Luftfahrt (DFL) als eingetragener Verein gegründet. Schon 1938 bekam die DFL allerdings einen neuen Namen: Luftfahrtforschungsanstalt Hermann Göring, abgekürzt LFA. Göring selbst hat die gesamte Einrichtung niemals besucht. Leiter der Anstalt und stellvertretender Vorsitzender des Vereins wurde Professor Dr. Blenk, erster Vorsitzender Ministerialrat Bäumker (Leiter der Forschungsabteilung im Technischen Amt des RLM), der auch schon maßgeblich an den Planungen beteiligt war. Nach Fertigstellung des ersten Bürogebäudes begann die Anstalt ihre Arbeit. In den Folgejahren wurden - praktisch bis zum Ende des Krieges - nach und nach achtzig Gebäude auf dem Gelände errichtet. Bauherr und Auftraggeber war das Reichsluftfahrtministerium, die Forschungsanstalt trat nur als Nutzer auf. Die Gesamtkosten für Errichtung und Ausbau der Infrastruktur betrugen damals rund sechzig Millionen Reichsmark.

Gegen Kriegsende waren rund 1.500 Menschen bei der Anstalt beschäftigt, davon etwa 150 Wissenschaftler. Obwohl die Arbeit der gesamten Einrichtung hochgeheim war, lehrten einige der Wissenschaftler weiterhin an der Technischen Universität Braunschweig und sogar Lehrlinge wurden auf dem Gelände ausgebildet - so beispielsweise in der feinmechanischen Werkstatt. Besonders in den letzten Kriegsjahren fehlte es der Forschungsanstalt an technischem Personal, so daß die wissenschaftlichen Mitarbeiter viele Routinearbeiten erledigen mußten und ihre Arbeit dadurch langsamer vorwärts kam.

Inwieweit bei den Bauarbeiten Zwangsarbeiter eingesetzt wurden, ist bisher leider noch ungeklärt. Ab Herbst 1942 wurden allerdings wegen des oben genannten Mangels an Arbeitskräften in den Werkstätten und der Landwirtschaft der LFA zunächst 75 russische Kriegsgefangene beschäftigt, am Ende des Jahres stieg diese Zahl auf 115. Ob und wie weit diese Zahl danach weiter ansteig, ist bisher leider ebenfalls ungeklärt.

Aufgrund ihrer Größe und Ausstattung war die LFA zu Ihrer Zeit eine der größten und modernsten Luftfahrt-Forschungseinrichtungen der Welt. Die Einrichtung war in fünf Institutsteile untergliedert, die einige Teile der Anlagen gemeinsam nutzten (z.B. Wache, Rollfeld, Kasino, mehrere Flugzeug- und Werfthallen, Feuerwache, Verwaltung und Versorgung etc.), ansonsten aber über eigene Gebäude, Labore und Prüfstände verfügten.

   
  

Das Institut für Aerodynamik, geleitet von Prof. Dr. Hermann Blenk, befasste sich u.a. mit Grundlagenforschung zur Längs- und Seitenstabilität unterschiedlicher Rumpf-, Flächen- und Leitwerkskonstruktionen, Schwingungsanalysen, verschiedensten Strömungsmessungen, Messverfahren und Geräten und der Entwicklung neuer Flugkörper (meist aus dem Waffenbereich).

Im 1935 bis 1937 errichteten Windkanal A1 konnte mit Strömungsgeschwindigkeiten von bis zu 55m/s mit zwei unterschiedlichen Düsen (2,5m kreisrund oder 2,2m x 3,0m elliptisch) gearbeitet werden.

Zu Hochgeschwindigkeits-Versuchen nahe der Schallgrenze diente der Windkanal A2 mit einem Durchmesser von 2,8m, gebaut von August 1937 bis Mitte 1939. Dieser Windkanal hatte einen geschlossenen Kreislauf, konnte aber auch Außenluft ansaugen und ins Freie ausblasen ("System Eiffel"). Die eigentliche Arbeit in A2 konnte wegen verschiedener Probleme erst Ende März 1942 beginnen. Offenbar machte dieser Windkanal auch während der folgenden Jahre immer wieder Probleme, so daß häufig Änderungen und Nachbesserungen notwendig waren. Hier fanden u.a. sehr viele Versuche mit Bauteilen der V1, der Flugabwehrrakete "Hecht" und der Arado AR-234 statt. Die Modelle für die Untersuchungen in den Windkanälen wurden in eigenen Werkstätten auf dem Gelände gefertigt.

Der rein größenmäßig imposanteste Kanal trug die Bezeichnung A3 und war für Versuche mit ganzen Flugzeugen bzw. -körpern in Originalgröße vorgesehen.

Der riesige, fast 95m lange und insgesamt rund 75m breite Bau überragte die Baumkronen deutlich und war aus diesem Grunde auf dem Dach zur Tarnung bepflanzt. Sein Bau begann gleichzeitig mit dem von A2, die ersten Versuche konnten im Dezember 1940 durchgeführt werden. Um die Luft in der zwölf Meter langen Meßstrecke des Acht-Meter-Kanals auf Geschwindigkeiten von bis zu 350km/h zu bringen, war eine Antriebsleistung von 12.000kW notwendig. In A3 fanden unter anderem Untersuchungen an Me-109, V1 und Ar-234 statt.

Im von Prof. Dr. Ing. Adolf Busemann geleiteten Institut für Gasdynamik befasste man sich mit Untersuchungen zu Profilen von Tragflächen und Luftschrauben, der Stabilität und Lenkbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, theoretischer Gasdynamik besonders im Bereich Tragflächenformen (Pfeilflügel) und Überschallgeschwindigkeit, Reibungs- und Erwärmungsvorgängen bei hohen Geschwindigkeiten und Schockwellen. Hier wurden auch Hochgeschwindigkeits- und Schlierenaufnahmen gemacht und an Basisdaten für die Konstruktion von Flugabwehrraketen gearbeitet.

Das Institut nutzte den Windkanal A2 des Instituts für Aerodynamik zeitweise mit, hatte aber natürlich eigene, spezialisierte Prüf- und Versuchseinrichtungen. Eine davon war der Hochgeschwindigkeits-Windkanal A6/7 (gebaut 05/36-04/38), der in seiner 25cm x 25cm großen Meßstrecke im Intervallbetrieb (bis zu 20 Sekunden Schub, 180 bis 300 Sekunden Pause) Strömungsgeschwindigkeiten bis zu Mach 3 erreichte. Diese Anlage arbeitete nicht mit einer Turbine, sondern war vakuumbetrieben und verfügte über einen Vakuumkessel von 1.000m³ Inhalt. Der zweite Windkanal des Instituts (A9), errichtet zwischen 1938 und Herbst 1941, bot mit zwei Meßstrecken bis zu 90cm Durchmesser mehr Platz und konnte mit seinen 2 x 4000PS auch im Dauerbetrieb sehr hohe Geschwindigkeiten erzeugen (knapp unterhalb Mach 1).

Der Prüfstand für Strahlversuche (Raketenantriebe), auf dem Gelände des Instituts für Kinetik gelegen, wurde im Oktober 1939 zum ersten Mal für einen Versuch eingesetzt. Er diente nur zu Versuchen an kleineren Triebwerken, da man solche mit größeren für zu gefährlich hielt, um sie auf dem Areal der LFA durchführen zu können. Dies war auch der Grund dafür, den großen Prüfstand des Instituts in die Außenstelle Faßberg/Trauen (siehe gesonderten Artikel) auszulagern, wo Eugen Sänger die Versuche leitete.

    

Das Institut für Festigkeit (Leitung Prof. Dr. Bernhard Dirksen) konnte erst im Jahr 1938 seine Arbeit aufnehmen. Diese bestand im wesentlichen aus Untersuchungen zur Festigkeit und Spannungsverteilung an Verbindungselementen, Niet- und Bolzverbindungen und Untersuchungen zur Schubspannungsverteilung und Spannungen an Kuppeln. Auch die Eignung von keramischen Werkstoffen für Einzelteile von Strahltriebwerken (u.a. Turbinenschaufeln) und theoretische Überlegungen zum Flatterverhalten von Rotorblättern wurden in diesem Teil der LFA angestellt.

Im Institut für Motorenforschung unter Prof. Dr. Ing. Ernst Schmidt wurden Untersuchungen an und mit Antriebsaggregaten für Flugabwehrraketen durchgeführt, hier befasste man sich auch mit der Forschung an Fest- und Flüssigtreibstoffen u.a. für das Walter-Triebwerk der Me-163B oder das Staustrahltriebwerk der V1. Der Schwerpunkt lag hier weniger auf der Arbeit mit ganzen Motoren als vielmehr der Konzentration auf Details und Teilprobleme. Ein wichtiger Bestandteil der Forschung befasste sich daneben mit Strahltriebwerken und dafür geeigneten Treibstoffen.

Dieses Institut war räumlich durch eine Straße von restlichen Gelände getrennt. Neben Büros, Laboratorien, Elektrozentrale, Werkstätten und einer weiteren Flugzeughalle befanden sich auf diesem Außengelände weitere spezielle Einrichtungen des Instituts. In der Motorenprüfhalle M1 konnten die Wissenschaftler auf vier Prüffeldern Versuche mit luftgekühlten Motoren anstellen, im 1938 erbauten Höhenprüfstand M5 konnten in drei Prüfräumen mit je zwei Motorenständen Tests an Triebwerken bis etwa 3.000PS in simulierten Höhen bis 20.000m durchgeführt werden. Eine Unterdruckkammer mit sechs Meter Länge und einem Durchmesser von 2,50m mit eingebautem Winderzeuger erlaubte Versuche mit fast beliebig kleinem Druck bei Temperaturen von bis zu -60°C. Die oben erwähnten Prüfanlagen in A 14 wurden gemeinsam von den Instituten für Gasdynamik und Motorenforschung genutzt.

Bis 1938 leitete Fliegerstabsing. Prof. Dr. Wilhelm Thomé das Institut für Kinematik / Waffenforschung. Nach seinem Tod übernahmen Dr. Hackemann, Prof. Dr. Grammel und schließlich Prof. Dr. Roßmann die Leitung. Das Institut untersuchte vielerlei Aspekte von Schuß- und Abwurfwaffen. Dazu gehörte die Entwicklung von Visiereinrichtungen, chemische Untersuchungen an Sprengstoffen, allgemeine Gedanken zur Ballistik, Forschung zur Stabilisierung und Einpendelung von Projektilen während des Fluges, deren Reaktion auf Seitenwind oder seitlichen Abschuss, Messungen zu Geschossbahn und -drall, die Entwicklung von Leitwerken für Raketen und Bomben, Kraftmessungen an Bordwaffen aber beispielsweise auch Untersuchungen zu Sprengtechnik oder Stabilität und Lebensdauer von Geschützrohren.

Aufgrund der sensiblen Thematik war das Institutsgelände innerhalb des LFA-Areals nochmals eingezäunt und nur über eine eigene innere Wache erreichbar. Innerhalb dieses geschlossenen Geländeteils befanden sich praktisch alle zugehörigen Institutsteile und Labore sowie einige bereits erwähnte Anlagen des Instituts für Gasdynamik. Sprengstoffe und Munition wurden in vier erdüberdeckten Munitionshäusern am Südrand der LFA gelagert. Nur knapp nördlich davon befanden sich die "Pechküche" (Versuchsvorbereitung) und der 1938 in Betrieb genommene und 1948 abgerissene "Sprengturm", in dem Untersuchungen über die Splitterverteilung von Explosivgeschossen durchgeführt wurden.

  

Außergewöhnlichste Einrichtung der Abteilung war sicherlich der 400 Meter lange unterirdische Schießkanal, der im Sommer 1940 fertiggestellt wurde. Er war evakuierbar - das bedeutet, man konnte Unterdrücke erzeugen, die Höhen von bis zu 22.000m entsprechen. Große Messnischen außerhalb des evakuierten Bereichs im Abstand von 100m und kleinere Nischen im Abstand von 25m erlaubten die Aufstellung von Messgeräten wie z.B. automatischen Blitzgebern. Zur Simulation von Querabschüssen verfügte die Anlage zusätzliche über einen Querwindkanal. Der Durchmesser des aus armiertem Beton gebauten Kanals betrug an der Feuerstellung 5,4m, an der Zielstellung 7,6m.

   

Zwei weitere Schießkanäle von 100m bzw. 25m Länge dienten hauptsächlich der Waffen- und Munitionsforschung. Um Waffen unter extremen Temperaturen erproben zu können, verfügte der 100m-Schießkanal über eine zusätzliche Kammer, die bis -60°C gekühlt bzw. bis auf +80°C aufgeheizt werden konnte.

Ein Schleuderstand (K7, 1940 fertiggestellt) mit Zehn-Meter-Arm - eigentlich eine Art riesige Zentrifuge - erlaubte die Prüfung von Schusswaffen und Abwurfmunition unter extremen Belastungen bis zum zehnfachen der Erdbeschleunigung. Die Waffe feuerte dabei nach unten oder in einen kreisförmig aufgeschütteten Erdwall. Eine spezielle Halterung erlaubte auch Versuche an Abwurfwaffen.

  

Zu den Entwicklungen des Instituts gehörte z.B. auch der später zugunsten des von Blohm & Voss entwickelten L10 eingestellte LT 9,2 "Frosch". Auch an anderen Gleitbomben und Raketen wurde geforscht. Die Alliierten fanden nach Kriegsende auf dem Institutsgelände Teile für verschiedene Flugkörper, darunter ein fast komplettes Exemplar vom Typ "Enzian", die Antriebseinheit einer "Rheintochter" und mehrere Ausführungen der "Feuerlilie" F25 bzw. F55. Ein weiterer Flugkörper, wahrscheinlich eine Luft-Luft-Rakete, konnte damals nicht eindeutig identifiziert werden.

Das Gelände der Luftfahrtforschungsanstalt wurde zunächst von Angehörigen der Wehrmacht bewacht, später übernahmen diese Aufgabe eigene Angestellte der LFA. Auch das Flugfeld sollte ursprünglich nur Forschungszwecken dienen. Wahrscheinlich aufgrund der Ereignisse während des Krieges kam es aber schließlich doch dazu, daß zumindest zeitweise Angehörige der Luftwaffe in einem separaten Bereich auf dem Areal zur Ausbildung untergebracht waren. Sogar einige - wenn auch nur kurze - Stationierungen unterschiedlichster Einheiten sind dokumentiert:

• I./ZG26 (Me110, Ende 1943/Anfang 1944)
• II./JG27 (Bf109G, 3/45-4/45)
• I./JG11 (Fw-190A, 10/44-11/44)
• II./NJG1 (Ju88G, 4/45-Kriegsende)
• III./NJG5 (He219 und Ju88, 8/43)
• Stab/JG302 und III./JG302 (Bf109G, 5/44-6/44).

Obwohl das Gelände nie direkt bombardiert wurde - über die Gründe kann nur spekuliert werden - gab es während des Krieges mehrmals kleinere Schäden im Bereich der Anlage, die aus Bombardements der umliegenden Orte und Fabriken resultierten. Daß die Existenz der Anlage den Alliierten bekannt war, belegen britische Unterlagen. Aus diesen Dokumenten geht recht klar hervor, daß die umfangreichen Tarnmaßnahmen zu einem großen Teil erfolgreich gewesen waren - viele der Gebäude und Prüfstände waren von den Luftbildauswertern nicht entdeckt worden.

Am 11. April 1945 erreichte die US-Armee Braunschweig-Völkenrode und besetzte auch die LFA. Das Flugfeld nutzte die 125th Lia Sq der US Air Force noch vom 18. 4.1945 bis zum 15.5.1945. In der Zeit direkt nach Kriegsende folgten Plünderungen durch Anwohner der umliegenden Orte, später zum Teil auch durch alliierte Soldaten, die sich vor allem für optische und technische Geräte interessierten. Entgegen dem Befehl aus Berlin, "dem Feind nichts in die Hände fallen zu lassen", hatte man die wichtigsten Dokumente nicht vernichtet, sondern vergraben oder versteckt. Letztlich wurden den Alliierten aber doch tausende von Seiten übergeben.

Es begann jetzt eine Zeit, in der sich Luftfahrtexperten aus Militär, Wirtschaft und Forschung der Alliierten sozusagen die Klinke in die Hand gaben, um die Errungenschaften aus Völkenrode auszuwerten. Unter ihnen waren viele, die später die Welt der Luft- und Raumfahrt maßgeblich beeinflussen sollten - etwa Theodore von Kármán, H. S. Tsien und Hugh L. Dryden. Im Juli 1945 übergaben die US-Truppen die ehemalige LFA an die Briten. Diese führten Befragungen der verbliebenen Wissenschaftler und Mitarbeiter durch und ließen einzelne Anlagenteile wieder in Betrieb setzen. Für einige Zeit trug die Anstalt nun den Namen "Ministry of Aircraft Production (MAP Völkenrode", zuständig war der Brite Ben Lockspeiser.

Viele deutsche Entwicklungen sollten schon kurz nach dem Zweiten Weltkrieg Einzug in die Luftfahrt halten - sozusagen als "kostenlose Beigabe" an die Siegermächte. Der Stellenwert der LFA Braunschweig-Völkenrode wird durch mehrere Aussagen deutlich. Im Rahmen der "Operation Lusty" (Luftwaffe Secret Technology) untersuchten alliierte Einheiten deutsche Luftfahrt-Forschungseinrichtungen im Hinblick auf verwertbare Ergebnisse für ihre eigene Luftfahrtindustrie. Colonel Donald L. Putt, Assistant Commanding Officer des Allied Technical Information Service und später maßgeblich an der "Operation Paperclip" beteiligt, war "erstaunt", als er "realisierte, mitten in der hervorragendsten und großzügigsten Forschungseinrichtung zu sein, die jemals erbaut wurde". Er hielt die Prüfstände und Messinstrumente für "extravagant und überwältigend". Auch Dr. Clark Millikan, Aerodynamiker und Windkanal-Spezialist des California Institute of Technology (Caltech), hielt die LFA für die "wichtigste deutsche Luftfahrt-Forschungseinrichtung", die Schießkanäle für die "hochentwickeltesten der Welt" und den Windkanal A3 für "den leistungsstärksten der Welt". Major General Leslie E. Simon, ehemaliger Leiter des Ballistic Research Laboratory der US Army, siedelte den Stellenwert der LFA - zumindest im Bereich der Waffenforschung - dagegen weniger hoch an.

Clark Millikan berichtete auch über Bauteile für Überschall-Windkanäle, die noch nicht einmal benutzt oder zusammengesetzt worden waren - eine vor Kriegsende geplante Erweiterung der LFA ist also durchaus wahrscheinlich.

Boeing hatte bereits 1943 einen strahlgetriebenen Bomber geplant, konnte aber verschiedene Probleme im Windkanal nicht befriedigend lösen. Das änderte sich nun sehr rasch: Als der Boeing-Aerodynamiker George Schairer kurz nach Kriegsende die LFA besuchte und dort die Windkanal-Daten der Pfeilflügler sah, berichtete er sofort nach Seattle. Als Ergebnis vollendete Boeing bereits im September 1945 das Design der ersten B-47 mit Pfeilflügeln, am 17.12.1947 hatte die erste XB-47 - nun mit um 35° angewinkelten Tragflächen - ihren erfolgreichen Jungfernflug.

Nach Abschluß der Arbeiten in der ehemaligen LFA - wahrscheinlich im Laufe des Jahres 1948 - wurden die meisten der Anlagen demontiert und zum Teil anschließend gesprengt. Einige Gebäude, vor allem Büro-, Werkstatt- und Laborgebäude, waren zum Teil bereits in zivile Nutzung übergegangen und entgingen so der Zerstörung. Von den technischen Anlagen überlebten wahrscheinlich nur einige der Windkanäle die Sprengungen. Mindestens ein Windkanal wurde komplett demontiert und im englischen RAE (Royal Aircraft Establishment) Farnborough und/oder Bedford wieder aufgebaut, wo Großbritannien die Forschungen weiterführte. Auch die Antriebstechnik der Anlage A9 ging nach Großbritannien zur RAE Bedford.

Einige der Völkenroder Wissenschaftler, darunter Busemann und Zobel, gingen im Rahmen der "Operation Paperclip" in die USA, um dort ihre Arbeiten fortzusetzen.

Nahrung war schon während des Krieges knapp gewesen und die Nachkriegs-Situation in den damaligen Westzonen hatte sich durch den Zustrom von Flüchtlingen natürlich keineswegs verbessert. Aus diesem Grund wurde die Landwirtschaft stark gefördert und auf Betreiben verschiedenerer Stellen sollte auch eine landwirtschaftliche Forschungseinrichtung des Bundes entstehen. Dies geschah mit Gründung der Forschungsanstalt für Landwirtschaft - kurz FAL - am 18.12.1947 dann auch tatsächlich. Bereits im November des Jahres hatte das erste Institut der FAL auf dem ehemaligen LFA-Gelände inoffiziell Einzug gehalten. Noch heute befindet sich diese Einrichtung innerhalb der Grenzen der ehemaligen Luftfahrtforschungsanstalt und forscht für vollkommen friedliche Zwecke, die Natur und Menschheit zugute kommen. Auf dem Gelände des ehemaligen Instituts für Motorenforschung befindet sich seit 1947 die Physikalisch-Technische Bundesanstalt (PTB).

Die Trümmer der Wind- und Schiesskanäle lagen noch Jahrzehnte herum, erst 1967 wurden sie zum größten Teil entfernt. Interessantes Detail der Geschichte: 1987, also 48 Jahre nach der Errichtung des bis dahin nie bezogenen Rohbaus, wurde das ehemalige Kasino schließlich fertiggestellt. Das denkmalgeschützte Gebäude dient der FAL heute zu repräsentativen Zwecken und für Veranstaltungen.

Die DFL als Organisation an sich hatte den Krieg juristisch überdauert und konnte bereits im August 1953 unter gleichem Namen die Arbeit wieder aufnehmen - jetzt natürlich unter zivilem Vorzeichen und nicht mehr in Völkenrode sondern am Flughafen Waggum.

Heute finden sich auf dem FAL-Gelände noch immer viele Spuren der luftfahrttechnischen Vergangenheit. Neben erhalten gebliebenen Büro- und Laborgebäuden liegen in entlegeneren Winkeln auch noch die Trümmer verschiedener technischer Anlagen. Im Laufe der Jahre werden sicher auch diese Überreste nach und nach überwuchern oder abgetragen werden.

Im November 2003 wird ein neues Buch zum Thema erscheinen:

Geschichte des Forschungsstandortes Braunschweig-Völkenrode
Hrsg. R. Ahlers und G. Sauerbeck
Appelhans-Verlag, Braunschweig
Kontakt: G. Sauerbeck, Bonhoefferweg 6, 38116 Braunschweig

Anmerkung: Sämtliche Gebäudebezeichnungen beziehen sich auf die Nutzung in der Zeit von 1936-1945.

Quellen (Auszug):
- "Die Geschichte der DFL/LFA in Braunschweig", Heinz Giller in "Blätter zur Geschichte der deutschen Luft- und Raumfahrt III"
- Der Hochgeschwindigkeits-Windkanal A2 der LFA Braunschweig, H.Matt, 1946
- "German Research in World War II", Leslie E. Simon, 1947
- Die Hochgeschwindigkeits-Windkanäle A6 und A7 der LFA Braunschweig, W.Kackstedt, 1946
- "Die ballistischen Versuchs- und Meßanlagen der LFA Hermann Göring", Karl Schüssler, DAL-Schrift 1052/42, 1942
- Jahresbericht 1942/1943 der LFA Braunschweig
- Archiv Dr.Sauerbeck, Braunschweig
- "Braunschweig - Orte des Erinnerns"
- "Luftfahrtforschungsanstalt H. Göring - Ein Beitrag zur Geschichte", H. Blenk
- Memorial Tributes: National Academy of Engineering, Volume 3 (1989)
- "German Missiles - A Series of Allied Reports", C. Reuter
- CIOS File Number XXVIII-45 - Group 2 Targets in Nordhausen Area
- "Die Physikalisch-Technische Reichsanstalt/Bundesanstalt 1887-1987", H. Rechenberg
- Michael Holm - http://www.ww2.dk/
- Familienarchiv Hufnagel + Grisar - Köln
- Ausstellung des US Air Force Museum
- Public Record Office, London, Bestände DSIR 23/14825 und DSIR 23/06943
- "Report of a trip to Germany by Dr. C. Millikan", 15.4.1946, Bureau of Aeronautics